Wir haben ja nun schon den zweiten elektrischen Zugesel mit Haken auch für Wohnwagen und lieben – wie viele Gäste – die lautlose kraftvolle Art zu ziehen (mittlerweile Polaris Ranger, begonnen hatte es unfreiwillig) . Bisher kannte ich aber keinen “echten” oder “normalen” Zugwagen für Camper, der überwiegend, aber nicht ausschließlich, elektrisch angetrieben ist.

Wichtiger Update 9/2017: Wir sind so zufrieden mit diesem Typ, dass wir das aktuelle Angebot von Mitsubishi von 10000 Euro Rabatt (inkl des staatlichen Zuschusses von 1500 Euro) bei Kauf eines neuen PHEV nutzen wollen. Bericht über Neuerungen siehe demnächst hier unter Outlander PHEV 2.

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Rein elektrisch scheidet für jeden Wohnwagen-Camper aus, da mit den bestenfalls einigen 10 km Reichweite die Auswahl der Urlaubsorte doch stark eingeschränkt ist . Andererseits sind große Hybride mit ihren teilweise einstelligen Kilometerzahlen rein elektrische Distanz für mich eine alberne Vorstellung. Nur weil man irgendwo einen Motor mit größerer Lichtmaschine dazwischenschiebt, wird daraus kein vernünftiges Fahrzeug. Auch nicht im ökologischen Sinn.

Durch unser eigenes Heiz-Kraftwerk plus Nachtstrom-Abrechnung haben wir eine natürliche Affinität zu elektrisch betriebenen Fahrzeugen.  Nun ist mir auf einer Elektro-Messe, die eigentlich nur neue Ideen für Beleuchtung und Messen liefern sollte, überraschend ein geeignetes Fahrzeug vor die Augen gesprungen:

Mitsubishi Outlander PHEV (Plug In Hybrid Electric Vehicle) mit Allradantrieb und 1500 kg Anhängelast. Der einzige seiner Art. Mit seinen 3 Motoren und ohne Getriebe liefert er zwischen 60 kW und 149 kW Leistung und Distanzen um 50 km elektrisch und 800 km gemischter Betrieb. Mit Wohnwagen oder im Winter natürlich jeweils deutlich weniger.

Der / das muss doch einen Haken haben? Erst mal selbstverständlich ja, weil ohne Haken kein Wohnwagen dran . Zweitens bekam ich keine “belastbaren” Aussagen zum Verhalten mit richtigem Anhänger dran. Unser Knaus 540 TKM hat nun gerade die passenden 1500 kg zul. Gesamtgewicht. Sollte der PHEV also schwächeln mit dem Haken, würde das bei meinem Gespann zu Tage treten. Es gab 2 Berichte, wonach es wenig Spaß macht, mit Hänger zu fahren oder gar ein Beschleunigen am Hang nicht mehr möglich wäre, also er bei Schrittgeschwindigkeit hängen bliebe. Auch die Anleitung bzw Werbung von Mitsubishi rät für Anhänger-Fahrer eher zum Diesel. Deshalb musste er folgende Tests bestehen. Ich nehme an, gerade diese Anhängerquälerei ist interessant für manchen Gast, der so wie ich immer mal ein Auge auf Hybrid mit Wohnwagen hat.

Details weiter unten, aber um die Spannung zunächst rauszunehmen: Zwei ausführliche Tests zeigten, dass er es kann und zwar überraschend souverän. Die Tests haben mehrere 15% Steigungen eingeschlossen und 200 km Autobahn mit nicht unwesentlichen Steigungen.

Vorbemerkt sei noch, dass ich vom Audi Q5 3l Diesel komme, der vergleichsweise Kraft ohne Ende hat. Deshalb haben mir auch die diversen Steigungsangaben nichts gesagt, weil meine bisherigen Zugfahrzeuge immer “ausreichend” Reserven hatten. Mittlerweile weiss ich, dass Autobahnen maximal 8% Steigung haben dürfen und übliche Pässe um 12% liegen. Somit sind also die 15%, die mir in der Nähe zur Verfügung standen, aussagefähig.

Eine kurze Einführung ins Antriebskonzept muss sein, sonst versteht man meine Fragestellungen nicht:

Er hat vorne und hinten je einen Elektromotor mit je 60 kW Leistung. Der 2l Benziner kann 89 kW liefern. Die 300V Li-Ion Batterien können bei einer nutzbaren Kapazität von etwa 10 kWh 60 kW abgeben. Der Benziner kann ab etwa 70 km/h auf die Vorderachse gekuppelt sein, also seine Kraft direkt auf die Achse geben (paralleler Modus) oder entkuppelt nur den Generator antreiben (serieller Modus), dann mit vom System wählbarer Leistung bis 89 kW.

Daraus ergeben sich folgende Leistungsstufen je nach Betriebsart und Geschwindigkeit:

a) 60 kW beim Anfahren mit ausschließlich Elektro (nämlich 60 kW aus Batterie verteilt an die beiden Elektromotore, also um 30 kW je vorne und hinten)

b) 120 kW beim Anfahren mit Benziner und ausreichend Batterieladung. (nämlich plus 60 kW elektrische Leistung aus dem Generator, der vom Benziner angetrieben wird)

c) 149 kW beim Fahren ab ca. 75 km/h bei ausreichend Batterieladung.

d) 89 kW beim Anfahren mit Benziner und leerer Batterie. (weil der Benziner nur 89 kW kann und sonstige Energie nicht mehr verfügbar ist)

Die Anfahrtests an drei verschiedenen 10% – 15% Steigungen, eine davon unsere eigene Ausfahrt, bestätigen eindrucksvoll (a): Der PHEV zieht bei moderatem Druck auf das Beschleunigungspedal (Gaspedal ist ja irreführend) ohne Murren und ohne Rucken sanft und berechenbar den großen Wohnwagen bergauf. Solange man nicht hektisch wird auf dem Pedal, nimmt er den Verbrenner nicht hinzu. Wegen fehlender Länge der Rampen konnte ich in diesem Modus nicht auf über 50 km/h beschleunigen. Aber ich gehe davon aus, dass es problemlos möglich gewesen wäre.

Fall (b): Bei kräftigem Druck auf den Beschleuniger kommt mit leichter Verzögerung (wie alter Turbolader) der Benziner in hörbare Wallung und die dann verfügbaren 120 kW beschleunigen befriedigend das dreieinhalb Tonnen Gespann an 15%. Wenn man nicht gerade den Q5 als Vergleich nimmt, kann man auch eine gute Beschleunigung attestieren. Verkehrsbehinderung sieht jedenfalls anders aus.

Bleibt der kritische Fall (d) wenn die Batterie leer ist beim Anfahren. Warum die Batterie leer sein kann kommt später. Die 89 kW des Benziners reichen ebenfalls aus, das Gespann in  vernünftiger Zeit in Bewegung zu bekommen. Muss ja auch sein, weil wie unter (a) beschrieben, ja bereits die 60 kW mühelos reichen. Die kleine Verzögerung bis zum Hochlaufen von Benziner und Generator muss man ihm dann allerdings gönnen. Ich schätze die Zeit auf 1-2 Sekunden.

Fazit des Anfahrens am Hang: Kein Problem bis elegant. Ich nehme an, dass er bis 20% noch ohne Schwierigkeiten in die Gänge kommt.

Anzufügen ist noch, dass die Aussentemperaturen zwischen -5° und +5° waren, also nicht optimal, da hierbei schon die Kapazität der Batterie in beiden Richtungen eingeschränkt ist und ausserdem im Elektrobetrieb auch die Heizung Leistung braucht.

Nachdem das Anfahren also abgehakt ist, kann der Wohnwagen am Haken bleiben und soll jetzt fahren.

Erste kritische Fragestellung: Einfädeln Autobahn bei normaler Länge der Einfädelspur: 100 km/h mit Hänger bis zum Ende der Spur locker geschafft.

Beschleunigen an mittlerer Autobahnsteigung: Im Bereich 80-100 zügig, schneller kommt ja nicht in Frage.

Jetzt kommt eine Beschreibung für Fortgeschrittene: Was tut er auf der Autobahn bei 90 Tempomat? Der Fortgeschrittenen-Teil wird hier eingeschoben: Warum kann die Batterie leer sein und was tut man dagegen? Grundsätzlich fährt der PHEV im elektrischen Modus. Solange also nicht besonders viel Leistung abverlangt wird wegen Steigung oder Beschleunigung oder Geschwindigkeit, fährt er wunderbar lautlos und ernährt sich nur aus der Batterie. Das kann er (jedenfalls ohne Anhänger) bis zu etwa 130 km/h und Steigungen von geschätzt 4%. So fährt er dann bis die Batterie (fast) leer ist. Erst dann weckt er automatisch den Benziner. (Man hat mit all diesen Zustandswechseln nichts zu tun, das macht er automatisch und richtig)

Weil die leere Batterie aber am Hang und beim Anfahren nicht die besten Voraussetzungen für agiles Beschleunigen schafft, wie oben beschrieben wurde, wird man sinnvollerweise im Anhängerbetrieb immer gleich zu Beginn der Reise die Charge-Taste drücken. Das wird auch in der Anleitung empfohlen. Damit läuft ziemlich bald der Benziner an und übernimmt den Vortrieb des Gespannes und gibt einen etwaigen Überschuss an Leistung an die Batterie ab um sie zu laden.

Theoretisch würde damit immer die Batterie fast voll bleiben und hätte damit Reserve für 15-30 Minuten stark bergauf. Das stimmt nun leider nicht im Anhängerbetrieb: Das Gespann fährt nämlich ab spätestens 80 auf der Ebene mit eingekuppeltem Benziner, also Kraft vom Benziner direkt auf der Vorderachse (paralleler Hybrid-Modus). Bei der Testfahrt hat sich nun herausgestellt, dass die Leistung, die der Benziner bei dieser niedrigen Drehzahl (bei 90 km/h) abgeben kann, ziemlich genau nur den Vortrieb auf der Ebene deckt. Sobald es etwas bergauf geht, entnimmt er Strom aus der Batterie und hilft mit den Elektromotoren den Berg hinauf. Entsprechend speist er bei bergab Strom in die Batterie zurück, da er nun etwas Leistungsüberschuss hat. Per Saldo hat das dazu geführt, dass bei einer Fahrt zu höhergelegenem Ziel die Batterie leerer geworden ist und nur bei der Rückfahrt zur niedrigeren Heimat etwa 50% Ladestand stabil gehalten wurden. Jetzt hängt es von weiteren Bedingungen wie Temperatur noch geringer, nasse oder matschige Straße, Gegenwind, Überholmanöver ab, wie schnell die Batterie trotz Charge leer wird. Hier hat das Konzept also für Anhängerbetrieb eine klare Schwäche: Ich vermute, dass er bei winterlicher Fahrt in die Alpen trotz Charge-Modus entweder schon vor dem Irschenberg oder kurz danach die Fahrbatterie leer haben wird. Ernsthaftere Steigungen muss er dann also ohne die zusätzlichen 60 KW aus der Batterie schaffen:

Zum Test habe ich also die Batterie leer gefahren (also kein Charge-Modus). Beim letzten Strich vor leer, also geschätzt bei 5% Restenergie, wird dann automatisch der serielle Hybridmodus aktiviert. Der Benziner wird von der Achse abgekuppelt, wo man ihn so gut wie nicht hört, und dreht jetzt hörbar hoch, um den Generator mit der benötigten Leistung zu versorgen. Das macht einen theoretischen Leistungsunterschied von maximal 149 kW zu 89 kW bzw 120 kW zu 89 kW. Vermutlich ist die Differenz aber nicht so groß, weil der Benziner bei der relativ geringen Drehzahl an der Achse weit weg ist von seinen 89 kW Nennleistung bei 4500 U/min. Ich vermute die Leistung im parallelen Modus nur bei 100 kW. Da er im seriellen Modus dagegen die Drehzahl an die benötigte Generatorleistung anpassen kann, also auch die optimalen 4500 U erreichen kann, wird er also tatsächlich bis zu 89 kW abgeben. Abzüglich Verluste bekommt also jeder Elektromotor 40 kW. Wenn ich mir vorstelle, was mein kleines Zuggerät mit 5 kW Motor an 4 Rädern schafft, ist das ausreichend. Gefühlt war heute nur ein Unterschied in der Lautstärke und Tonlage und im Ansprechverhalten, aber kein kritischer Leistungseinbruch.

Er bewegt sich also auch im worst case, nämlich serieller Modus bei leerer Batterie mit etwa 80 kW vernünftig.

Nachdem nun alle Pflichtübungen einen Haken dran haben, jetzt noch einige Details. Das wird kein vollständiger Testbericht, nur diverse Eigenschaften, die eher überraschend sind oder / und in anderen Tests nicht dargestellt wurden, sollen noch dargestellt werden.

Apropos Lautstärke und Tonlage: Lautlos und gestanklos in Bewegung setzen, insbesondere ein ernsthaftes Gespann, hat was. Und zwar über lautlos hinaus: Im Rangierbereich präzise milimetergenau treffen hat für Wohnwagler Vorteile, die man mal genossen haben sollte. Selbst ich als viele Jahre Automatikfahrer bin solche Präzision nicht gewöhnt.

Wenn dann bei um die 80 der Benziner einkuppelt, hört man immer noch so gut wie nichts.

Nur wenn punktuell Leistung gefordert wird oder insbesondere wegen Batterie leer der Benziner im seriellen Modus nur den Generator bedient, hört man ihn. Das dann deutlich. In manchen Tests wird dies als unangenehm herausgestellt. Finde ich nicht. Hörbar ja, Tonhöhe hoch, ja, aber nervig, nein. Auch, weil es eben die Ausnahme ist, also selten. Und der Ton verschwindet so schnell, wie er gekommen ist, wenn die hohe Leistung nicht mehr benötigt wird. Nebenbei ist es auch eine gute Rückmeldung für oftmals unsinnig hohe Leistungsanforderung.

Dazu sei auch erwähnt, dass ohne Anhänger der PHEV bis 130 km/h schnell wird (120 km/h im Prospekt) ohne den Benziner überhaupt zu bemühen.

Heizung ist naturgemäß ein kritisches Thema bei Elektrischen: Heizung braucht viel Leistung. Wer möglichst viel elektrisch gefütterte Distanz erreichen will, muss sich wärmer anziehen oder / und eine tolle Eigenschaft nutzen: Das Auto vorher per Timer elektrisch an der Steckdose hochgeheizt haben. Durchaus auch aus der Ferne über WLAN Verbindung von Android oder IPhone aus aktiviert.

Plug In: Vielleicht geht es dem Leser so wie mir: Ich hatte nie verstanden, warum bei Hybriden der Zusatz Plug In, also “einsteckbar” nötig ist: Es gibt aber tatsächlich Hybride, die kann man nicht an der Steckdose aufladen, sondern die laden nur durch Verbrenner bzw durch Bremsen auf. Hatte ich nie für sinnvoll gehalten. Also: Der PHEV lädt an einer gewöhnlichen Schuko Steckdose mit 10A, also mit 2 kW innerhalb von gut 5h von leer auf voll. Sofort oder timergesteuert oder remote per App geschaltet.

Apropos Bremsen mit Laden der Batterie: Macht der PHEV in 5 bequem wählbaren Stufen. Gerade beim Gespann kommt da ja einiges an Bremsenergie zusammen, die wiederverwendbar ist. Da bekommt vorausschauendes Fahren einen zusätzlichen Spaßfaktor. Ist natürlich nichts für Fahrer, die nur das Motto kennen: Später hätte ich es auch früher gewusst.

Man muss das aber auch nicht alles immer selbst machen: Der adaptive Tempomat erlaubt ziemlich entspanntes Fahren: Das Radar erkennt die Situation ganz vernünftig, solange die Kurve nicht zu eng ist. Nur beim Beschleunigen lässt sie sich etwas Zeit. Aber auch das lernt man ertragen bei entsprechender Reife. Wenn nicht, kann man immer noch eigenfüssig beschleunigen. Eine unsinnige Eigenschaft bei diesem “Autopiloten” ist allerdings, dass er nach der Bremsung bis zum Stillstand komplett den Löffel abgibt: Innerhalb von 2 Sekunden muss man nach Aufforderung selbst die Bremse betätigen. Nur so lange hält der Schlaumeier sie nämlich fest. Danach würde das Fahrzeug auch in der Ebene “kriechen”, so wie man das von Automatikfahrzeugen kennt. Dieses Verhalten entspricht auch der Anfahrhilfe am Hang. Eine zweite unverständliche Eigenschaft ist die Grenze von mindestens 40 km/h. Eine 30-er Zone kann man also nicht vorschriftsmäßig fußlos fahren.

Wenn man nun schon so schön am träumen ist, weil man nur noch lenken muss, ist gut zu wissen, dass er bei Spurungenauigkeiten nervig wird: Ein Spurassistent piept und warnt optisch, greift allerdings nicht ins Geschehen ein. Mag nicht jeder, kann man auch abschalten.

Immer aktiviert ist ein Notbremser, der Kollisionen vermeidet oder dämpft: Bis zu 30 km/h wird quasi garantiert, dass das Fahrzeug nicht den Vordermann knautscht. Darüber schafft er es vielleicht nicht vollständig, aber mildert die Knautschung. Das Ganze mit Vorwarnung und Vorspannung aller Brems-Assistenz-Systeme.

Bitte nur ohne etwas am Haken: Immerhin 170 km/h fährt er, dann riegelt er ab. Solange die Batterie noch Saft hat, ist die Beschleunigung bis zu den 170 hoch auch in Ordnung. Aber spätestens ab 130 merkt man, dass er kein Sportwagen ist. Will er auch nicht sein. Dafür gibts ja den Tesla. Aber der hat den Haken, dass er keinen Haken hat.

Raumangebot: Der Camper hat zwar meist viel Platz im Wohnwagen für Gepäck, aber sitzen müssen alle im Auto: Der Outlander hat auf Armhöhe hinten 1,5 cm weniger Breite für 3 Passagiere als der Q5 auf Armhöhe und der ist recht geräumig. Bei guter Beinfreiheit. Allerdings wird offiziell der mittlere Sitz eher als Notsitz oder Kindersitz betrachtet. Was man an der Anordnung der Gurtschlösser auch spürt. Trotzdem: Da habe ich schon aus vielen kleineren Autos 5 Menschen lebendig nach langer Fahrt aussteigen sehen. Der Kofferraum ist geringfügig kleiner als beim Q5, aber immer noch vernünftig. Und bei umgeklappten Rückenlehnen auch eben erweiterbar.

Navi und Multimedia sind einschließlich Bluetooth- und USB-Musikeinspeisung vernünftig und der Ton ist hervorragend. Nur ist leider die Reaktion auf Bedienschritte lahm. Da meint man manchmal, er hätte was nicht mitbekommen. Aber wenn man es weiss, kann man damit leben. Das Navi hat sogar Verkehrszeichenanzeige, zeigt also beispielsweise die hier gültige Geschwindigkeitsbegrenzung.

Ein letztes Wort zum Gespanngefühl: Da wackelt nicht der Schwanz mit dem Hund. Der Outlander lässt sich vom 1,5 Tonner Wohnwagen nicht verschaukeln. Das Gespann läuft ruhig und präzise.

Wer also günstig an Strom kommt, viele Kurzstrecken im Bereich von 30-40km fährt und nur gelegentlich einen Wohnwagen an den Haken nimmt, sollte sich eine Testfahrt in diesem soliden Familienauto gönnen.

Ein informativer Test in schweizer Qualität ist hier: http://aqqu.ch/2014/08/mitsubishi-outlander-phev-testbericht/

PS

elektrische Reichweite bei 0°C  ohne Anhänger ca. 25 – 30 km.

Nachtrag im März 2015:

Der Outlander PHEV ist mittlerweile bei uns eingezogen und ergänzt unseren Zoo von elektrischen Fahrzeugen und Geräten angenehm.

Für Wohnwagenfahrer nach einer längeren Fahrt (Camping-Verbandstagung Bad Füssing) die gute und die schlechte Nachricht:

Der Akku wird definitiv leer gefahren trotz “Charge”, wie oben beschrieben. Aber der Benziner schafft im seriellen Modus ausreichend Kraft, um mit dem Hänger nicht zu lahmen. Präzise ausgedrückt, ist er dann auf die maximal 89kW vom Benziner limitiert und hat nicht die zusätzlich 60 kW verfügbar. Ist leider eine Schwäche im Konzept oder eigentlich nur eine Fehlprogrammierung. Schade, wäre wohl auch behebbar. Er müsste nur in den seriellen Modus gezwungen werden können anstatt nur in den parallelen.

Bleibt aber trotzdem bei uns. Unter anderem, weil die höchst kultivierte Fahrweise einschließlich Radar-Tempomat sehr entspannend ist.

Die elektrische Reichweite steigt bei 10-15 Grad auf ca. 35 km bei bis zu 110 km/h.

Nachtrag April 2016:

Ein sehr ausführlicher Bericht im Kommentar motiviert mich zu folgenden Ergänzungen. Sie zeigen aber, dass man mit diesem Fahrzeug doch auf sehr hohem Niveau leidet.

Elektrisch fahrbare Distanz von mehr als 40 km sehe ich auch im Sommer nicht. Allerdings bei Geschwindigkeit von 110 km/h. Ich vermute, die angegebenen 52 km sind sehr theoretisch oder müssen sehr dezent gefahren werden.

Vorheizen per Timer oder App funktioniert sehr gut, aber doch mit 2 eigentlich unnötigen Einschränkungen: Erstens wird das Fahrzeug dann nur extern mit Strom versorgt, wenn er zufällig gerade am Laden ist. War er vorher fertig, wird die externe Stromversorgung nicht wegen der Heizung aktiviert. Die Heizung wird also trotz angestecktem Fahrzeug ausschließlich aus der Batterie versorgt und kostet damit Kilometer. Zweitens nimmt die Heizung mehr Leistung auf, als bei 10A vom Standard-Ladekabel geliefert wird. Dadurch wird immer ein Teil der Heizleistung der Batterie entnommen, auch wenn man manuell die Ladung aktiviert. Das wäre eigentlich nicht nötig, da eine geringere Heizleistung auch im Winter ausreichen würde, wenn man 10 – 20 Minuten vorheizt. Fazit: Der zweifellos gute Komfort der Vorheizung wird immer mit mehr oder weniger Reduktion der elektrisch fahrbaren Strecke erkauft.

Die Leerung der Batterie trotz Charge tritt nicht nur beim Anhängerbetrieb auf sondern auch bei Outlander ohne Anhänger unterwegs auf der Autobahn bei annähernd Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Auch hier ist nach ca. 1h der Akku leer und es kommt sogar eine Fehlermeldung, dass nunmehr nicht die volle Leistung zur Verfügung steht. So wie beim Anhängerbetrieb auch ist das zwar kein wirkliches Problem weil die Leistung des Benzinmotors immer noch ausreicht für Höchstgeschwindigkeit, zeigt aber nochmal die Grenze der Ladefunktion auf.

Zum Wohnwagenbetrieb ist noch eine Spezialität anzumerken: Hier wird ja auch damit geworben, mit dem optional erhältlichen 230V Adapter den Wohnwagen aus der Fahrbatterie tagelang autark mit Strom versorgen zu können. Das ist nun leider wirklich Unfug, weil man eben nach den beiden hier beschriebenen Erfahrungen üblicherweise mit leerer Batterie am Ende der Wohnwagenfahrt ankommt. Wenn nicht der letzte Teil der Fahrt konstant bergab führte wie im Kommentar beschrieben.